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El Pathfinder tiene una marca que lo acompaña desde su lanzamiento: ser uno de los primeros SUV de la historia, esa categoría de vehículos que racionalizaron las camionetas 4×4 hasta casi convertirlas en automóviles con capacidades todoterreno. Hoy, en su quinta generación, es un elegante crucero de lujo que no renuncia a una motorización a la vieja usanza, sin turbos ni electrificaciones. Y eso, tiene su encanto.

Cuando llegó al mercado, a finales de 1986, el Nissan Pathfinder marcó territorio con su propuesta de SUV compacto con interior parecido al de un automóvil y comodidades impropias de este segmento, algo que ya habíamos visto en el Range Rover desde 1970 y más tarde en el Mitsubishi Montero, pero el primero era de una categoría más prohibitiva, mientras el modelo de Nissan hacía más democrática esta propuesta.

Esa primera generación, llamada WD21, fue reemplazada por la hoy muy cotizada R50 en 1996 y esta, a su vez, por la R51en 2005, ya basada en la pick up Navara y crecida en dimensiones. El gran cambio llegó con la cuarta generación, la R52, que abandonó sus cualidades todoterreno para configurarse en un crossover de tracción total, muy enfocado a las preferencias del mercado norteamericano, convirtiéndose en todo un “Soccer mom”.

No hay quinta mala

Esta quinta generación que hoy nos ocupa, llegó al mundo a finales de 2021 y se denomina R53. Está en Colombia, procedente de la planta que tiene Nissan en Smyrna, Tennessee, desde mediados de 2024 y ya es un aparato con unas medidas considerables, muy lejanas a aquel modelo de hace casi cuatro décadas: ocupa cinco metros de largo, 1.97 de ancho, 1.80 de alto y tiene una distancia entre ejes de respetables 2,90 metros. Es decir, sus competidores están lejos de ser ya modelos compactos y hay que buscarle rivales en los terrenos de las Honda Pilot, Mazda CX-90, Hyundai Palisade, Chevy Traverse, Ford Explorer, Subaru Evoltis y Volkswagen Teramont, es decir, en las que aún se mueven con motores de seis cilindros.

Y es que esta Pathfinder, como ya dijimos al comienzo, no renuncia a su reconocido conjunto V6 de 3.5 litros y 24 válvulas que anuncia 270 caballos y 340 Nm de torque. Un tren motriz atmosférico lejos de la tendencia moderna, que pone la mitad de ese desplazamiento, pero la misma potencia, con la ayuda de turboalimentadores y/o hibridaciones. Pero como, claramente este es un modelo cuyo principal mercado es el bloque Estados Unidos / Canadá, el motor “de toda a vida” es más que bienvenido.

La gran novedad está en la caja de velocidades. Por fin, gloria a Dios, se deja de lado la insufrible CVT de la anterior generación y se recurre a un conjunto de convertidor de torque firmado por el especialista ZF y que anuncia nueve velocidades con modo manual mediante el uso de la palanca o con paddle shifters en el volante. Sí, el cambio fue bueno, pero…No lo suficiente, como lo contaremos más adelante. Esta caja maneja la potencia y la distribuye a través de un sistema de tracción total “inteligente”, distante del 4×4 con bajo que ya no posee esta referencia. Para sacarle mejor provecho, encontramos siete modos de manejo (Auto, Eco, Sport, Remolque, Nieve, Arena y Lodo). El contacto con el piso lo hacen unas ruedas 255/55 en rines bitono de 20 pulgadas.  

En cuanto a diseño de la carrocería, algo tan subjetivo que preferimos dejar las conclusiones en manos de los lectores, aunque debemos decir que, a nuestros ojos, mejoró considerablemente con respecto a la generación que sustituye, totalmente sosa y despersonalizada, conserva rasgos de la parrilla V-Motion, que ya empieza a verse desgastada, pero está enmarcada por un conjunto de luces rasgadas en forma de boomerang, al mejor estilo de la tendencia moderna, visto además en sus hermanas menores Qashqai y X-Trail. Esto, unido al techo “flotante” en negro y a los trazos rectos y musculosos, con grandes pasos de ruedas, le da un aspecto moderno y dinámico a la camioneta.

A Colombia, el Pathfinder solo llega en la versión Exclusive, con rieles de techo y bisel inferior cromado, además del techo panorámico que la marca denomina SkyView.

 ¿Cómo es?

La sensación de calidad percibida es lo primero que llama la atención, además de la amplitud del habitáculo. Encontramos asientos en cuero Nappa para los ocho ocupantes, superficies bien acolchadas, materiales de muy buena factura, piano black que no resulta invasivo ni molesto a los ojos, un destacable sonido (de los mejores que hemos probado) firmado por Bose, conectividad inalámbrica con cargador por inducción para ambos sistemas de telefonía celular, central multimedia de nueve pulgadas con un par de mandos físicos por botón (¡Aleluya!), centro de información de 12,3 pulgadas, muy completo e intuitivo y Head Up Display.

Las sillas delanteras y el volante son de ajuste eléctrico y con memoria para el conductor. Además, tienen calefacción y ventilación de serie. El aire acondicionado digital es de tres zonas y llega individualmente a todas las filas de asientos. Para el manejo de las dos últimas filas, los asientos pueden plegarse de diferentes formas gracias a un sistema conocido como EZ Flex, que facilita, sobre todo, el acceso a las últimas plazas.

La apertura y cierre del portón trasero es tipo “manos libres”, puede hacerse también desde el asiento del conductor o cerrarse por botón. Hay múltiples espacios y “caletas” para acomodar objetos y, como buen producto para el mercado de Norteamérica, tiene portavasos por todos lados. Con todos los asientos desplegados, el maletero acomoda 470 litros, muy destacable, la verdad. Con las dos filas de asientos disponibles, el espacio sube a 1.270 litros. El carro tiene kit de reparación de pinchazos y rueda de repuesto como equipo de serie, esta última, de uso temporal, ubicada bajo la carrocería.

¿Cómo se mueve?

Una vez acomodados en el enorme asiento del conductor, encontramos una visual de contrastes. Hacia adelante es muy buena, coronada por unos retrovisores laterales de muy buena superficie, pero si necesitamos apreciar lo que ocurre atrás, nos vamos a encontrar con algunas dificultades, solventadas, en parte, por el espejo central, que tiene una pantalla operada por una cámara de video ubicada bajo el spoiler de techo. La central multimedia nos muestra múltiples cámaras, incluyendo una práctica 360 para facilitar las maniobras de estacionamiento en espacios reducidos y en la movilidad en entornos urbanos, a veces tan compleja en nuestras calles.

El volante de base plana es de fácil operación. Ajustable en altura y profundidad mediante motores, nos proporciona una correcta postura. La barra de cambios es muy agraciada en su diseño, pero de una operación delicada y algo imprecisa para nuestro gusto.  

Lo más destacable de esta generación del Pathfinder es su calidad de marcha, en buena parte gracias al conjunto de su suspensión independiente en los cuatro costados, con eje multibrazo trasero. Para los más enterados, esa calidad de rodaje unida al ronroneo del V6 atmosférico, convierten a esta camioneta en una devoradora de kilómetros que resulta bien divertida en la medida de sus capacidades. Sobre asfalto rueda como si tuviera suspensión neumática y cuando se necesita de su potencia, el propulsor ronca a la vieja usanza, como ya poco se ve. Esa sinfonía, nos devuelve la fe en el presente del automóvil.

Como anticipamos más arriba, si bien la caja ya no es la perezosa CVT, esta de nueve velocidades queda medianamente en deuda por el retraso en el kick down, lo que le resta brillo al conjunto y en situaciones de apremio obliga a calcular muy bien la maniobra mientras la transmisión engancha el cambio adecuado para salir del asunto. Eso sí, una vez conectada, la camioneta sale como una exhalación, destacando la sensación de seguridad que transmite en cada momento gracias al sistema AWD de distribución variable entre los ejes, según el que más demanda de potencia necesite. Las 2.1 toneladas, más el peso del pasaje y sus bártulos, se mueven sin dificultad.

El modo Sport, más la operación de las marchas mediante las levas del volante, hacen más ágil la respuesta, aprovechando mejor el rango de revoluciones. En esta selección, perfecta para vías rápidas e incluso, para carreteras curveadas o de montaña, obtenemos lo mejor de esta SUV, eso sí, penalizando el consumo.

Discos de freno en las cuatro esquinas y dirección con asistencia eléctrica acrecientan la confianza. Pese a la altura de 18 cm al piso, el Pathfinder se mueve perfectamente bien a velocidades superiores al promedio. En un descuido y con el acelerador a medio recorrido, alcanza cruceros de 140 km/h sin problema alguno. Se acuesta correctamente en las curvas, la insonorización es casi absoluta y acelera y se detiene sin complicaciones, aunque el tacto del pedal de freno es un poco más esponjoso de lo deseado.

El conjunto de ayudas a la conducción y que hacen parte del paquete Nissan Intelligent Mobility, es muy efectivo, destacando el asistente de frenado autónomo, que evita colisiones por alcance, así como el sistema de mantenimiento en carril, que permanentemente nos avisa de las salidas de la vía. 

¿Cuánto gasta?  

En 316.7 km que rodamos por diferentes terrenos, especialmente en autopista y a diferentes alturas, con pendientes, descensos y vías planas, el Pathfinder tuvo un promedio de consumo de 31 kilómetros por galón. No está mal si consideramos que es un V6 3.5 atmosférico que tiene que arrastrar, de entrada, un peso algo superior a las dos toneladas en vacío. Con este ritmo de consumo, la autonomía del carro puede estar cercana a los 500 km. Cabe anotar que este ejemplar se recibió con solo 84 km en su odómetro, es decir, prácticamente lo estrenamos.   

En conclusión

Si bien el Nissan Pathfinder ha dejado la vocación todoterreno de las tres primeras generaciones, mantiene una capacidad offroad interesante si la exigencia no es muy alta. Su mejor ambiente es la vía abierta y bien asfaltada, presenta una cabina llena de comodidades y muy amena para el disfrute de los ocho pasajeros que dice acomodar. Es un crucero de lujo para familias numerosas o para un buen viaje con amigos.

En entornos urbanos es medianamente compleja su operación y mantenimiento de la integridad por la cantidad de obstáculos a los que solemos enfrentarnos, pero eso, claramente, no es culpa del carro.

El V6 3.5 que la mueve sigue siendo una joya de motor, con una respuesta óptima y un sonido enamorador cuando se le exige. Consume lo suyo, claro, pero no a los niveles brutales de un V8 de antaño. Quién se decanta por un vehículo de estos conoce sus cualidades y limitaciones, pero, sin duda, sabe apreciar las cosas bien hechas, cómodas, útiles y llenas de beneficios para quienes necesitan un aparato de estas características por $257.9 millones al momento de escribir estas líneas.